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貨拉拉快狗肉搏戰:剩余彈藥幾何?
發布時間:2019年06月22日 09:00:35

(網經社訊)距離司機晨風(化名)在貨拉拉平臺的合同到期只有一個月了,但他已經決定不在這個平臺繼續工作。

  無論是貨拉拉還是快狗打車,司機們經常因為市區內超載以及客車非法貨運被交警罰款。對于晨風而言,這種非法的狀況雖然已經持續一段時間,但讓他做出改變的,還有一點是近期接到貨拉拉公司通知——天津市的價格作出調整。

  司機快刀(化名)告訴《中國經營報》記者,最令司機們擔憂和不滿的,是貨拉拉下調天津市車型價格,意味著快狗打車有可能也跟進下調價格。

  貨拉拉和快狗打車,這兩個面向C端的同城貨運平臺正在進行激烈的競爭。

  資金糧草是否充實已經成為這兩大平臺角逐的關鍵籌碼。6月12日有媒體報道,快狗打車近期正在大量裁員,裁員比例高達50%。快狗打車發布聲明予以否認,并聲明近期快狗打車根據績效結果進行人員優化,調整比例未超過員工總數的3.5%,屬正常人員流動變化。

  “現在市場還未有定局,這兩個平臺離成功還有距離。”物流專家趙小敏說道。他認為不管是貨拉拉還是快狗打車,都并未對同城貨運帶來更加革命性的改變,偏向于C端的業務模式也使其發展路徑是通過補貼燒錢來圈市場,因此越到后面就更容易受到資本的影響。

  對于價格下調情況,記者聯系貨拉拉方面,截至截稿日仍未得到回復。

  爭搶司機

  如果用QQ搜索“貨拉拉”或者“快狗打車”,往往搜索到的一大部分群名為“貨拉拉快狗車主群”。快刀告訴記者,無論是貨拉拉還是快狗都是他們謀生的平臺,不過每個人都會有主次之分。

  快狗打車與貨拉拉并不想把司機資源拱手讓人,一段時間里,他們要求車主們貼上各自Logo的車貼,并且進行不定期抽查,讓車主上傳貼有車貼的照片,并且配有車主的不同的手勢。去年本報記者曾報道有關貨拉拉車貼的問題,當時車貼主要被貼在后窗玻璃上,因為“后車窗范圍內粘貼妨礙安全駕駛的文字圖案”這一行為違反道路交通安全法,很多司機也因此被交警罰款。

  司機實際上對于檢查車貼也有很多應對方法,快刀提到車貼可以撕掉,然后再買新的,甚至有PS的手段。在北京地區,快狗打車半個月定期檢查一次;貨拉拉則是抽查車貼,不定期抽查,不上傳就不給接單。

  對于車貼,貨拉拉方面回復,司機在加入平臺時有車貼協議,該協議的簽訂遵循自愿原則,協議簽訂后雙方均需遵守。部分城市會由總部安排不定期抽查。貨拉拉方面表示已經注意到部分城市執法人員對車貼的查處情況,正在與當地政府溝通,未來將更新車貼樣式以符合當地法規要求。

  其實最開始的時候,快狗打車和貨拉拉的司機資源并不相同。快刀回憶,貨拉拉的定位是比較“高端”的人群,比如公司白領等,而快狗打車開始時接到的訂單多來自于北京五環、六環外,且主要來自于建材市場。

  但是隨著市場競爭的進一步激烈,二者的用戶群體和司機資源也逐漸趨于一致,而如何更好地調節司機資源也成為一個關鍵的問題。快狗打車采取了類似于滴滴的服務分制度,根據服務分的多少劃定幾個等級,服務分越高,越容易搶到大單。但制度規定做小單增加服務分,做大單不會增加服務分,這就促使司機去做小單。

  “服務分的制度非常好,在司機這個群體,他們把服務分看得很重,每天比,我分又漲了多少了。”快刀說道。不過這種制度也難免會受到新手司機詬病,因為新手服務分低,幾個星期都可能搶不到大單,而在貨拉拉可以不分等級直接搶單。

  但最吸引快刀的還是快狗打車的結算方式。貨拉拉是一口價,也就是在發貨前根據里程數進行計價,而快狗打車則有兩種付費模式,由用戶進行選擇。在他看來,后者的計價方式更有彈性。

  根據APP公開信息,用戶可選擇兩種付款方式,一個是“發貨時付款”,也就是在發車前,根據預估里程、等候時間計算收費,其中等候時間按裝貨時間的兩倍來計算。

  第二種是“收貨時付款”,也就是到達最后一個目的地時,根據實際里程、等候時間計算收費。

  快刀認為,對于發貨時付款的方式,司機是相對吃虧的,因為有可能裝貨時間很長或者有堵車、路線錯誤等情況。而收貨時付款,就能夠按照實際行走路線進行收費。但快刀同時也坦承,如果是收貨時付款,司機也可能繞路、拖延。

  “實際上快狗打車是要比貨拉拉貴的。”快刀說道。記者登錄兩款APP分別設置相同的出發地和目的地,發現8公里左右的距離,確實有兩到三元的價格差,不過快狗打車也有新人最高減12元的補貼。

  “兩種付費方式其實是想給司機和用戶提供雙向的選擇,權衡了司機和用戶的利益。”快狗打車方面表示,快狗打車的定價并沒有比貨拉拉高。有的城市貨拉拉可能根據自己的情況有調整,快狗打車也會根據市場情況進行調整。“如果他們做了價格調整,我們不一定會去做,因為我們也要考慮司機的利益。我們的定價現在已經比較實惠了。我們希望能平衡司機和用戶的利益。”快狗打車方面表示。

  快刀認為,兩個平臺的激烈競爭最后拉低了價格,對于乘客是一件好事,但是價格戰長此以往,最終只會降低服務質量,并且也讓司機產生不滿情緒甚至因此而抗議。

  資金驅動 方向成謎

  6月21日,記者了解到貨拉拉將在6月22日下調天津市車型價格,快刀告訴記者,天津市起步價為28元不變,但原先小面包車超出5公里是3元/公里的里程費用,而如今調整為階梯價格,層層下降,81公里以上價格為1.8元/公里。

  對于資本來說,交易量是最重要的,因此能否吸引更多活躍用戶才是最關鍵的。趙小敏說,司機并不是最核心的資源,只要平臺能夠帶來大量的訂單,為司機帶來更大的利益,那么自然會集聚司機群體。

  同城貨運有著萬億市場規模,其中包括面向B端的傳統貨運、搬家公司等,以及面向C端的貨拉拉、快狗打車,此外還有快遞公司。一些物流、快遞公司也在做面向C端的同城貨運,比如閃送等同城的快送服務。

  趙小敏認為,貨拉拉和快狗打車在這樣分散雜亂的市場里,并未成功上岸。他告訴記者,貨拉拉和快狗的精細化運營、高效的車貨配比并未能強化凸顯,理想狀態中,貨拉拉和快狗應通過科技手段來提高行業效率、降低成本,但是實際上二者并未做到。

  快狗打車與貨拉拉所瞄準的也不僅僅是C端市場,快狗打車前身58速運與運滿滿等平臺類似,都專注發力B端,改名后發力C端服務,快狗打車董事長陳小華曾表示,快狗會面向更寬泛的B端和C端。而貨拉拉在2017年獲得1億美元融資后也表示將會拓展B端業務。

  上海拙樸投資管理中心的投資經理周方之最近在關注同城配送的項目,在他看來B端和C端有很大的區別。C端講究及時性,B端講究計劃性。B端的一些甲方公司,原本自建物流較多,由于自建物流團隊滿足不了彈性需求且資產較重,現在的趨勢是外包物流,從倉庫內分揀到安排出倉時間、規劃路線都需要外包物流進行規劃管理。

  “C端的邏輯和打車差不多,B端是供應鏈邏輯。”周方之說道。

  如果貨拉拉和快狗想要深耕B端,勢必要面臨更多的競爭對手。例如,釀酒制造商百威英博的物流經理告訴記者,其公司選擇物流主要是公開招標,找比較大的物流公司做配送服務,比如招商物流、中國郵政等大型公司。

  在趙小敏看來,貨拉拉和快狗打車對于自身的定位和發展并不是很清晰,這也導致其在C端和B端都并未構建起自己的護城河,具體體現在領域缺乏一些大型的行業解決方案,包括結合不同的產品來細分行業,個性化定制物流方案。

  不過在業內人士看來,目前貨拉拉和快狗實際上就是C端的產品,其主要邏輯類似于滴滴打車,也是通過不斷推廣來吸引資金注入,最終占領市場。

  資本是其中重要的一環,趙小敏認為,C端的貨運屬于低頻的場景,但資本最看重的仍然是平臺的活躍度和流動性,因此為了商業模式能夠“講下去”,貨拉拉和快狗拉車仍然要在B端上發力。

  貨拉拉方面在6月21日回復記者稱,貨拉拉的業務方向定位為同城即時整車貨運,規劃在中國內地和海外雙線繼續開城擴張,持續專注于同城貨運業務的規模增長,此外在深度方面發展企業版和汽車銷售業務。嘗試和探索同城物流鏈條上其他業務的變革機會。

  值得一提的是,快狗打車的服務分模式也為平臺增加了活躍性。由于接大單無法得到服務分,接小單又費時并且賺的少,一些司機開始互相幫助“刷分”。“我們管這個叫‘種發財樹’。”快刀說道。司機刷分的每一單仍然會給平臺分成,所以平臺同時獲得了傭金和交易量。(來源:中國經營報 文/唐金燕 張惠芳 張靖超)

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